M50是航空发动机传统的主轴承材料。上世纪80年代，m50nil是在M50的基础上发展起来的，它是一种通过添加镍和还原碳的表面渗碳钢。这两个部分的主要组成部分如下。m50nil的表面硬度可达60～64hrc。
为保证航空发动机轴承在高DN值、高温、高载荷下工作，其内圈、外圈和滚子的材料硬度不低于RC58，否则轴承将出现“挤压”损伤。随着工作温度的升高，材料的硬度逐渐降低。**常用的轴承钢是SAE 52100。当工作环境超过175℃时，其硬度低于RC58，已不能满足现代航空发动机主轴承的要求。如下图所示，wb-49高温轴承钢的**高使用温度可达537℃。航空发动机转速和涡轮前燃气温度日益升高，主轴承工作温度也在不断升高。轴承的工作温度范围很宽。要求能在-55℃下轻松启动，在高温下正常工作，并能适应停车后的温度变化。发动机停机时，冷却轴承的油循环系统停止工作，涡轮叶片、盘和轴的余热逐渐转移到涡轮轴承上，其温度随着停机时间的增加而升高。一般停机40分钟后，汽轮机轴承温度可比正常工作温度高100～150℃。
当轴承工作温度低于175℃时，可采用普通SAE52100轴承钢。MHT轴承钢在SAE52100中加入1.3%的铝，其工作温度可提高到260℃。M-50适用于170～315℃。M1和M2的硬度在500℃时可以满足要求，但也达到了抗氧化性能的**限。wb-49渗碳钢虽然具有良好的高温性能，可以在537℃下工作，但目前的制造工艺还不足以制造出可靠的球，只能用来制造内外环。球是由M1材料制成的。
为保证航空发动机轴承在高DN值、高温、高载荷下工作，其内圈、外圈和滚子的材料硬度不低于RC58，否则轴承将出现“挤压”损伤。随着工作温度的升高，材料的硬度逐渐降低。**常用的轴承钢是SAE 52100。当工作环境超过175℃时，其硬度低于RC58，已不能满足现代航空发动机主轴承的要求。如下图所示，wb-49高温轴承钢的**高使用温度可达537℃。航空发动机转速和涡轮前燃气温度日益升高，主轴承工作温度也在不断升高。轴承的工作温度范围很宽。要求能在-55℃下轻松启动，在高温下正常工作，并能适应停车后的温度变化。发动机停机时，冷却轴承的油循环系统停止工作，涡轮叶片、盘和轴的余热逐渐转移到涡轮轴承上，其温度随着停机时间的增加而升高。一般停机40分钟后，汽轮机轴承温度可比正常工作温度高100～150℃。
当轴承工作温度低于175℃时，可采用普通SAE52100轴承钢。MHT轴承钢在SAE52100中加入1.3%的铝，其工作温度可提高到260℃。M-50适用于170～315℃。M1和M2的硬度在500℃时可以满足要求，但也达到了抗氧化性能的**限。wb-49渗碳钢虽然具有良好的高温性能，可以在537℃下工作，但目前的制造工艺还不足以制造出可靠的球，只能用来制造内外环。球是由M1材料制成的。
